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2005年 05月 09日
新型ATS。
<ATS>カーブ手前に設置指示、従来型も活用 国交省方針。
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JR福知山線脱線事故を受け、国土交通省は8日、全国の鉄道事業者に対し、事故防止のため、カーブ手前にATS(自動列車停止装置)設置を指示する方針を固めた。速度オーバーに対応できる新型のATSだけでなく、従来型のATSでも線路上の地上子(ちじょうし)を2基並べ、列車側がそれぞれの電磁波を検知する手法をとれば速度超過に対応できると判断、従来型の有効活用も指導していく。従来型のATSは、列車が赤信号手前の地上子上を通過した場合、自動で非常ブレーキがかかる。これまで1基だけだった地上子を数メートル間隔で2基並べれば、それぞれの通過時間から列車側の装置が速度を計算。規定より速度が速い場合、ブレーキが作動するように設定する。新型のATSは、1基当たりの単価が約1000万円と、従来型よりかなり割高になるため、全線区への一斉設置は難しかった。このため国交省は速度超過へのATSでの対応策を改めて検討。事故のあったR300(半径300メートル)クラスのカーブは全国にあり、大半は速度超過対応のATSが設置されてないことから、従来型を活用すれば、早期に安全対策が進むと判断した。国交省は設置が必要なカーブの基準や路線の調査を進める。地上子を2基並べる方式は、これまで行き止まり線の終端駅手前や、複線が乗り入れる駅周辺の分岐手前などでは導入されていた。これに関連して、北側一雄国交相は8日、出演したテレビ番組で、全国の鉄道事業者に、新型のATSなどの設置を義務づける考えを示した。また、運転士の健康状態や技量などを定期的にチェックする第三者機関の創設を検討していることも明らかにした。

新型ATS設置を路線再開の条件にしているようですが、他の路線においても、新型ATSを設置していない箇所、同様のカーブのある箇所など多々あると思うのですが、そこら辺についてはどういう対応をするのでしょうか?
こういう事故が二度と起こらない為にも、全国規模での早急な対応が求められるのではないでしょうか?
ATSなどの機械に頼りすぎるのはどうかとも思いますが、最低限の安全が保障されていなければ話にならないと思いますし、もう少し、慎重かつ厳しい対応をしてもらいたいものです。

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事故直前に不自然運転 停止超過や非常ブレーキ
尼崎JR脱線事故で死亡した高見隆二郎運転士(23)が事故直前、これまでに明らかになっていた伊丹駅以外にも、手前の宝塚駅や川西池田駅でオーバーランしたり、伊丹駅などで非常ブレーキを何度もかけるなど、極めて不自然な運転を繰り返していたことが8日、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べで分かった。事故調査委はこれまでに、制限速度を大幅に超える100キロ以上のスピードでカーブに進入したことが事故の主要な原因と判断。伊丹駅でのオーバーランなどで生じた遅れを取り戻そうとして、大幅な速度超過をしたとみていたが、不自然な運転ぶりが明らかになり、事故直前の高見運転士の心身の状態が影響した可能性も出てきた。調べでは、高見運転士は事故のあった4月25日、宝塚駅から乗務。車庫から同駅のホームに電車を入れる際、停止位置を間違えた。定刻の午前9時3分に出発し、2つ目の川西池田駅でもオーバーランしていた。また、何度も非常ブレーキをかけ、伊丹駅で大幅に停止位置を超過した際も作動させていた。

オーバーラン、非常ブレーキ・・・一体、この運転手には何が起こっていたのでしょうか?

入社試験、25%が“辞退” JR西日本、事故影響?
JR西日本が京都支社(京都市)で8日実施した福知山線脱線事故後初めての入社試験で、申し込みをした132人のうち25%に当たる33人が受験を“辞退”したことが9日、分かった。同社によると、8日は運転士や技術職員になる「鉄道職」の1次選考初日。昨年は、初日の申込者171人のうち136人が受験。今年の受験率は昨年より4ポイント低い75%にとどまった。同社は「事故の影響かどうかは何とも言えない」と話している。試験に先立ち、本社人事部の担当者らが、事故で不安を与えたことを謝罪し、事故の影響で採用が減ることはないと説明したという。1次選考は今後、東京や大阪などでも順次実施される。

やはり、JR西日本の脱線事故への対応の不誠実さ、事故により注目された体制などが大きな要因なのでしょうね。
私も、同じ立場ならば辞退すると思います。
ただ、一度受けると決めた会社ならば、入って変えてやろうと思うくらいの人はいないのかなんて思ってしまいますが・・・(汗)

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by hasway | 2005-05-09 09:20 | 時事


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